摘要

　　铁路运输专门司法机构的司法问题产生了一系列的社会矛盾，司法不公成为社会关注的焦点。其表现不但在理念选择上片面强调国家利益甚至是企业利益，牺牲社会正义和司法公正；而且行为方式上将行政权置于司法权之上，使国家司法行为蜕变为企业司法行为。由此带来诸多弊端并亟待消除。在改革的方式上，取消铁路运输法院是较为现实的选择。

　　关键词

　　企业司法；行政权；铁路司法改革

　　近年来，先后发生了多起针对铁道部或铁路运输企业的案件。如某法律硕士状告北京西客站“人身侵权纠纷案”，某旅客状告郑州某铁路运输企业的“铁路公厕收费案”等。其中以乔占祥诉铁道部“春运提价案”①最为引人注目，该案唤起了全社会的广泛关注和全国范围的热烈讨论。笔者对于这些案件本身及其裁判结果的是非曲直不拟发表意见，因为在现有司法体制下，司法机关按照现行法律规定进行裁判有它的合法性。但是这些案件引发的一些深层次思考，却使人久久不能释怀，有不吐不快之感。笔者认为，这些案件至少触及了两个深层次的问题，即我国的铁路管理体制问题和铁路运输企业司法问题。也许是偏好，笔者对铁路运输企业司法问题尤为关注，拟对此略陈管见。

　　一、铁路专门司法机构司法现状及其性质

　　我国司法机构的设置模式基本沿袭前苏联司法机构的设置模式，自上世纪50 年代至今无根本变化。以铁路运输法院为例，上世纪50年代就照搬前苏联模式曾经设立过，但很快被全部撤销[1].在建国后30多年的时间里，我国基本上没有专门的铁路运输司法机构（即铁路运输法院和铁路运输检察院） ②。党的十一届三中全会后，我国实行改革开放政策，同时大力加强民主法制建设，各级公、检、法机关相继得到恢复和完善，军事、海事和铁路等专门司法机构也得以建立。铁路运输法院在上世纪70 年代末又重新组建，于1982 年5 月开始办案，当时有铁路运输高级、中级和基层三级法院， 1986年铁路运输高级法院被撤销，现存在铁路运输中级和铁路运输法院若干，按铁路局和铁路分局建制而设立且跨行政区划，其管辖也是跨区域的，审判业务接受各铁路运输中级法院所在地的高级人民法院指导，但人、财、物隶属各铁路局和铁路分局。现铁路运输法院呈网状分布在各国各地，几乎有铁路存在的地方就有铁路运输法院。

　　1982年，最高人民法院、最高人民检察院、司法部、铁道部联合发布通知，铁路运输法院正式全面行使审判职能。但是当时铁路运输法院只受理由铁路公安机关经办的刑事案件和与铁路运输有关的经济案件，不受理行政案件。1990 年最高人民法院颁布的《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》，对铁路运输法院的管辖范围作出了明确规定，包括“铁路货物运输合同纠纷案件、铁路旅客和行李、包裹运输合同纠纷案件”等12大类。1992年，最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见》第30条规定：“铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，由铁路运输法院管辖”。由此确立了铁路运输法院对与铁路运输有关的民事案件均享有管辖权。另外，在刑事案件方面，我国《铁路法》、最高人民法院《关于执行中华人民共和国〈铁路法〉中刑事法则若干问题的解释》等法律法规也作了具体规定。总体说来，我国铁路运输法院的管辖范围包括：第一，发生在铁路运输线上的民事、刑事案件，比如，铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，铁路运输法院是有权管辖的。铁路在装卸作业、线路维修等方面发生的委外劳务合同纠纷案件，也即比如农民工被铁路分局拖欠工钱，只能向铁路运输法院起诉； 第二，铁路局在编职工的民事、刑事案件；第三，与铁路运输部门有直接关系的民事经济纠纷案，比如因为铁路货运、客运而引发的民事、经济纠纷案件。事实上，凡是与铁路有关的几乎一切刑事、民事、经济案件，都由铁路运输法院审理[2].

　　我国设立有铁路运输法院和铁路运输检察院等专门司法机构，但是为什么又有人称其为“企业司法”呢？ 笔者认为理由在于：从我国铁路运输司法机关的管理体制上看，铁路司法机关分为两级，即铁路运输中级法院（检察院）和铁路运输基层法院（检察院） ，分别设立在铁路局和铁路分局中，由这些企业出经费、派干部。根据最高人民法院专家的介绍，这些法院工作人员使用的不是政法编制，其编制基本上是企业自行解决的企业编制，部分法官的身份是企业、事业单位的聘用（合同）干部。至于经费，也来自于企业，由企业根据其效益情况向该法院拨付经费[2]P3-24.既然铁路运输司法机构的人、财、物都不独立，且都隶属于铁路运输企业，也就可称其为这种司法的性质就是“企业司法”。此外，从司法行为和司法目的上看，铁路运输司法机构也都带有企业化的色彩。由铁路运输司法机关的管理体制所决定，铁路运输司法机关的法官（包括检察官，下同）的生存利益是与铁路运输企业的效益挂钩的，铁路运输企业的命运决定着这些法官的命运。根据“人性假设”的原理，人们的行为受制于多元的人性假设，如经济人、社会人和政治人等。在市场经济条件下，亚当·斯密的“经济人”假设得到普遍的社会认同。“经济人”假设有三个要点：一是，所有的社会活动，最后都可以归结为个人的活动，不论是在经济领域还是在政治领域，作出行为的都是具体的个人，体现的是行为者个人的意愿；二是，所有人都是自利的，都是追求利益最大化的，其所作出的每个行为都是最有利于实现自身利益最大化的； 三是，所有人都是理性的，其所作出的行为都是经过理性思考的，都是符合利益最大化要求的③。铁路运输企业的法官也必然跳不出上述“人性假设”的制约。其行为选择必然会将个人利益和与之紧密关联的铁路运输企业利益作为重要的考量因素。另外，作为企业行政庇荫下的铁路运输司法，其司法目的也必然受制于企业的整体利益，从而导致其司法目的的企业化。因此，铁路司法机构从性质上看是一种行政化、企业化司法机构。

　　二、铁路运输“企业司法”的原因

　　我国为什么存在铁路运输“企业司法”？ 有人会回答：铁路运输专业性强，需要专门司法机关进行处理。如果仅仅以专业性作为设立司法机关的依据，我国的专门司法机关应当有很多。在普通法院之外设立军事法院和海事法院，乃是各国通行的惯例，不设铁路运输法院，为什么惟有我国设立有专门的铁路运输司法机构呢？ 其深层原因在哪里呢？ 笔者认为原因是多方面的，是由历史、传统和政治经济体制因素等多种因素所致成，其中我国的铁路管理体制和我国铁路运输企业的性质是主要的因素。1876年，旧中国历史上有了的第一条铁路——吴淞铁路。但是在解放前，中国铁路的建设和发展相当缓慢，政府不重视也无力对铁路建设给予太多的关注，更没有像今天我们的铁道部那样对铁路的建设和发展进行管理。1949年新中国成立后，中央人民政府对作为国民经济发展大动脉的铁路建设十分重视。为大力发展铁路事业，在原军委铁道部的基础上成立了中华人民共和国铁道部。以原来铁道兵成建制的转业为基础成立了众多铁路局和工程局，并逐渐发展和形成了政企合一的、高度集中统一的政府管理体制。目前，我国铁路部门基本上是一个“独立王国”，其不仅在产业性方面“产、供、销一条龙”且自成体系，而且社会功能完善：各级各类学校齐备，公、检、法等司法机关相对独立且进行强力保护。

　　这种高度集中统一的政企不分的铁路管理模式使我国的铁路运输企业呈现出如下属性和特点：

　　（一） 半军事化

　　新中国成立之初，为人民解放事业立下汗马功劳的人民解放军数量相当庞大，而且主要是陆军。国家进入和平建设时期后，人民解放军的安置成为当务之急。当时主要采取了三种安置方式：一是建立、充实和发展海军和空军，安置一部分人员；二是分散安置到中央和地方各级政府部门和公、检、法机关，支援地方经济建设（当然包括一部分人员回乡务农） ；三是集中安置的方式，即将人民解放军成建制的安置到农垦、铁路和石油等需要大规模建设和“集团作战”的行业和部门，以促进相关国民经济支柱行业的快速发展。具体到铁路部门，当时是在原军委铁道部的基础上成立的中华人民共和国铁道部；以原来铁道兵成建制的转业为基础成立了众多铁路工程局[4].而各铁路局和分局（即现在铁路运输企业）则是在吸收少量原来铁路从业人员的基础上，仿照和依袭中央铁道部的模式成立的政企合一的组织，并且采取类似军队的高度集中、令行禁止的管理模式。可见，铁路部门从建立伊始即具有难以割舍的军队情结，具有半军事化的特征。当然这只是历史原因，深层次的原因在于，铁路行业有其特殊的行业特色和运行规律，比较适于采用类似军队的管理模式，也适应了当时计划经济的需要。

　　（二）垄断性

　　在我国铁路运输这个特定的服务市场中，铁道部指挥下的铁路运输企业是唯一的服务提供者，因此，铁路运输企业必然具有垄断性。一般而言，某个行业存在垄断的原因是由于其他市场主体（主要是企业）认为这一市场无利可图或者难以进入这一市场，这就是垄断之障碍的存在。垄断障碍一般可分为技术障碍和法律障碍。在我国，铁路行业由于存在巨大的沉淀成本形成了该行业的技术障碍，这使铁路运输企业具有了天然的技术垄断性。在法律障碍方面，根据我国《铁路法》的规定，铁路运输企业兼具行政管理职能，有排他性的行政权力，因而也具有行政垄断性。有人甚至认为：“铁路行业构成了反垄断法出台的一个障碍”[3]P1-3.这就使面对整个市场的需求的铁路运输企业具有巨大的优越性，价格垄断和其他行业性垄断自然是题中之义，市场经济要求的竞争意识和企业主体性必然淡化。

　　（三）公益性

　　根据我国《铁路法》第5条的规定：“铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨，改善经营管理，切实改进路风，提高运输服务质量”。因此，增进社会公共利益及服务于公众是其设立及经营的目的，铁路运输企业也因此具有了公用性。但是人们理解企业的公用性时容易与学者使用的“公企业”概念相混淆。所谓“公企业”必须包括三个要素：第一，在公企业的目的方面，增进社会公共利益是公企业设立的主要目的，但是并不排除公企业仍然可以营利为目的设立，但是该企业设立之初就应该用法律明确表明；第二，公企业采取的手段主要是以企业的经营与提供商品、服务为手段的“非权力管理作用”，而不以国家权力管理为要素，仅在特定情形下方可运用具有权力性质的手段；第三，公企业的主体必须是以行政主体，或者其设立的组织为限。若公企业行为影响到公民的利益损失，也将可以通过公法途径获得救济[4].所以我国的铁路运输企业尽管具有公用性，但是不属于公企业，因为其实质上是行政机关附属下的行政职能机构，是计划经济条件下政企合一的统一体。

　　（四）半行政化半企业化

　　铁路运输企业指的是各地铁路局和铁路分局，从这个法定名称上我们似乎就可感知其浓厚的权力气息。因为“局”在我国一般上行政机关名称的后缀，能够以局命名的组织自然应当由行政主体设立，而且其经营运作自然也应当赋有行政权力的色彩。我国《铁路法》第3条明确规定：“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能”。也就是说，铁路运输企业虽然是“企业”，但是既然以“局”命名，其行政色彩应多于企业色彩[5].从铁路运输企业与铁道部的关系上看，一方面作为企业，与铁道部之间是一种管理与被管理的外部行政关系；另一方面作为铁路管理部门，与铁道部又是行政机关内部的上下级关系。从铁路运输企业与被服务者或其他市场主体的关系看，也存在双重关系，首先是铁路管理者与被管理者之间的关系，其次才是平等主体之间的关系。因此可以认为，铁路运输企业的各种经营活动和非经营活动，也必然伴有行政化色彩，时时处于行政权的庇荫之下。

　　我国铁路管理体制和铁路运输企业的属性实际上可以归结为一点，即一切以行政权为中心，由国家行政权“高度集中、统一指挥”，司法权也必须置于行政权之下，以维护国家整体利益和社会公共利益。这就是我国铁路运输司法机构存在的根本原因。

　　三、铁路运输“企业司法”的弊端

　　铁路运输司法机构的行政化、部门化和企业化必然带来以下弊端：

　　第一，司法主体的存在于法无据　依照我国《宪法》第124 条3 款规定，人民法院的组织由法律规定；又依我国《立法法》第8条规定，下列事项只能制定法律：各级人民代表大会、人民政府、人民法院和人民检察院的产生、组织和职权。依照《宪法》和《立法法》这2条法条规定无论是地方各级人民法院还是专门人民法院，其产生和组织以及职权只能由法律规定，凡是法律规定的就有法律地位；法律没有规定就没有法律地位。从人民法院法律地位层面审视，地方各级人民法院的法律地位是确定的，不仅《宪法》有所规定，《人民法院组织法》也加以规定的。而专门人民法院的法律地位就没有地方各级人民法院这样明确，《宪法》和《人民法院组织法》同样都是以军事法院等专门人民法院加以规定的，就专门人民法院而言，军事法院毫无疑问具备其法律地位，但海事、新疆农垦法院和铁路运输法院有无法律地位不得而知，这几类专门人民法院的法律地位似乎都规定在军事法院“等”字里面，这个“等”字至少是含糊不清的。虽然如此，海事法院和新疆农垦法院的产生和成立以及职权是经过全国人大常委会作出相关决议才设置的，我们知道全国人大常委会是具有法律解释职能，它所作出决议是对相关法律立法解释，是对法律的补充完善，也就是说海事法院和新疆农垦法院与军事法院一样是具备其法律地位的[1]P1-3.唯有铁路运输法院不但法律地位没有明确，就连全国人大常委会对它的产生、组织和职权都没有作出任何规定或决议，可以说铁路运输法院自始至终就没有其宪法和法律依据。1982年5月1日正式办案也只是经最高人民法院下发通知作为依据，其管辖范围也是最高人民法院加以规定，可以理解为铁路运输法院就没有在“等”字序列之内。因此可以说，铁路运输法院的司法主体地位没有得到法律的明确宣示，其存在的合法性令人置疑。

　　第二，国家司法权的实质上不统一　按照具有积极意义的西方分权学说的原理，国家行政权和司法权是两种性质不同的权力，只能由不同的国家机关分别行使，相互独立，互不隶属。我国现行体制是将铁路运输司法机关隶属于行政权之下，附设于铁路运输企业之中，形成了行政权干预司法权，司法权隶属于行政权的格局。这明显是一种违宪行为。因为我国《宪法》明确规定，人民法院和人民检察院是国家的审判机关和检察机关，分别行使国家审判权和检察权，不受其他机关特别是行政机关的干预。虽然铁路运输法院所在地的高级人民法院对其有业务指导权，但是由于我国审级独立的原则，上级法院对下级法院只是指导关系，而不是领导关系。也就是说，如果案件不到高级人民法院来，上级法院对铁路运输法院的指导权也形同虚设，或者说作用不大。因为按照我国的级别管辖规定，上级人民法院可以将自己管辖的案件交给下级人民法院审判。铁路运输中级法院也可以将自己管辖的案件指定铁路运输基层人民法院管辖，而铁路运输中级法院则作为终审法院。这就使铁路运输法院享有了事实上的终审权，而这种事实上的终审权又受制于铁路运输企业，并且受到铁路行政权的制约，从而导致我国司法的实质上不统一。

　　第三，司法公正受到置疑　法律的正当程序，乃是司法正义的前提，而司法正义是司法的生命。而法律正当程序的根本要求是，如何人不能充当自己案件的法官。“没有任何事情能比保持日常司法工作的纯洁性更为重要了，据此，当事人才困难保持其自身和名誉不受无端地侵害。”[6]铁路运输司法机构管辖的案件都是与“铁路运输有关”的刑事和民事经济案件，其当事人必然有一方铁路运输企业或者与之有关的其他当事人。根据程序主体性原则和程序保障原理的要求，诉讼中双方当事人地位的平等和裁判者地位的中立是其基本要求[7]，其审判的公正性自然没有保障。即使铁路运输司法机关的审判百分之百的公正，也难以得到社会的普遍认同，因为其本身就违反了法律的正当程序原则。关于铁路运输法院的弊端及司法公正受到置疑的问题，我国一位很有见地的铁路运输法院院长就曾指出：“现存的铁路运输法院管理体制弊端表现在四个方面：一是企业行为与司法行为混同；二是企业保护与司法保护混同；三是企业干部与法官混同；四是企业监督代替人大监督。集中到一点就是这种体制有碍司法公正，不利于提高执法水平”。[1]P3-4

　　第四，法律“特区”难以消除　为适应“高度集中，统一指挥”的铁路运输管理体制，我国制定了《铁路法》等许多主要倾向于保护铁路利益的专门性法律法规，并且规定了这些法律法规的优先适用性。从而从实质上排除了许多甚至是上位法的法律法规的适用，形成了从立法到司法方面的“特区”。试举两例。如在刑事方面，我国1997年修订后的《刑法》规定，无论何种聚众犯罪都只依法追究首要犯罪分子的刑事责任。而1991年施行的《铁路法》规定，对聚众拦截列车不听制止、聚众哄抢铁路运输物资等犯罪行为，不仅要追究首要分子的刑事责任，而且还要追究其他犯罪分子的刑事责任。一般而言，在刑事犯罪方面，《刑法》是全国人大通过的上位法，《铁路法》是全国人大常委会通过的下位法，且根据新法优于旧法的原则，应当适用《刑法》的规定。但是根据最高人民法院《关于执行中华人民共和国〈铁路法〉中刑事法则若干问题的解释》等的规定，涉及铁路运输犯罪的案件都必须适用《铁路法》的规定。又如：对于普通侵权纠纷案件，应当适用《民法通则》及《最高人民法院关于民事侵权精神损害责任若干问题的解释》。但是对于涉及铁路运输的侵权纠纷案件，则只能适用《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》，以及由国务院批准、铁道部发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，而且该规定一直是全国各级铁路法院审理旅客与铁路运输企业之间发生的人身伤害索赔案件的权威依据。而它们在归责原则、赔偿范围、赔偿标准等方面都有重大区别，适用不同的法律在案件的处理结果上也就迥然不同，始终让人感到不公平。而这种法律“特区”存在的合法性根据也何在呢？

　　第五，监督机制的弱化　任何权力都需要监督，司法权作为维护社会公正的最后一道保护墙，其监督机制的完善更是受到各国的高度重视。但是从我国铁路运输法院的监督模式看，由于铁路运输法院的人事管理权在铁路部门④，根据干部管理权限，铁路运输企业党政的监督是其主要形式。从法律监督方面看，上已述及，上级法院的监督完全可以因被规避而落空，剩下就是检察监督和人大监督了。在检察监督方面，由于铁路运输检察机关与铁路运输法院同时属于地方铁路局管理，因此这种监督很难有实效性。在人大监督方面，由于我国实行同级司法机关向同级人大负责并报告工作的模式，因此从法律上讲，人大监督实际上是缺位的。每年普通法院院长都要向同级人大作出工作报告汇报工作，但是铁路运输法院则变成了向地方铁路局汇报工作，地方铁路局的评价指标和方法实际上就成为铁路运输司法机关工作的基本指向。这就使铁路运输司法机关抗干扰能力弱化，独立于铁路运输企业行使审判权和检察权已事实上不可能。

　　上述铁路运输企业司法弊端的存在，使铁路运输司法机构的改革成为必然。

　　四、机构改革的设想与出路

　　（一）路径选择问题

　　是否应当对铁路运输司法体制进行改革，有一个价值层面的理念选择问题。长期以来，我国在铁路运输司法体制上存在着理念选择上的误区，即发展观与司法公正理念的冲突与协调问题。一般而言，科学发展观与司法公正理念并不相悖，因为科学发展观实际上是建立在维护社会整体利益和实现社会正义基础上的，科学发展观就应当体现社会正义包括司法正义。但是我国铁路运输司法体制的存在，是片面强调了铁路在国民经济中的重要地位，片面强调“高度集中、统一指挥”的行政集权，而逻辑地认为铁路运输司法权当然应当服从于国家整体利益，以致造成行政权超越司法权，司法公正失落的情况。前述大量针对铁路部门的案件，从一个侧面反映了我国现行价值理念选择上的失误所带来的社会矛盾。而这种社会矛盾的尖锐化，必然造成社会的不稳定，从而从更大程度上侵害社会的整体利益。重塑司法公正的价值理念，坚持科学发展观，是铁路运输司法体制改革的基本路径。当初我国设立铁路运输司法机构的目的，也是为了更方便、快捷地解决与铁路运输有关的社会矛盾，其初衷也许并没有错误。但是运行的结果却是大量社会矛盾的涌现，这只能说明我们在价值理念和行为方式上出现了问题。事实上如何设立司法机关及设立何种性质的司法机关，各国做法并不一致，但是都必须以能够保障司法公正和促进社会正义为前提。我国铁路运输司法体制的根本弊端，在于不能从根本上保障司法公正，因此，改革行政权超越司法权的现状，达到铁路运输司法机关能够真正公正、独立进行司法的目的，势在必行。

　　那么，铁路运输司法体制应当如何进行改革呢？有人提出：一是进行立法改革，即进行《铁路法》及其配套法规的全面修改，使之适应市场经济的整体需要；二是对铁路运输司法机构进行改革，使之成为能够独立司法、能够维护整体社会正义的独立主体，而不是隶属于企业、从属于行政的实现部门和行业利益的机器。笔者只赞同上述第一点。

　　（二）立法改革

　　我国铁路运输司法机关的司法工作，实际上是以《铁路法》为“基本法”的，辅之以各种配套法规和司法解释。改革铁路运输司法体制，首当其冲的就是要修改《铁路法》及其配套法规。

　　我国《铁路法》是1990年9月7日由第七届全国人大常委会通过的，至今已经有15 年，其本身是计划经济体制的产物，已不适应现实情况。改革开放以来，我国铁路改革已经进行了多次，如“网运分离”方案、撤销铁路分局，实行“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制等。我国加入WTO后，根据2004年国家修订发布的《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺，我国铁路将开放四大领域，按照平等准入，公平待遇原则，鼓励国内非公有资本进入铁路建设、运输经营及运输装备制造等领域。这就使以下两方面成为必然：一是现有的铁路运输企业必须具备完全的市场主体地位，而不能保留原来的行政属性；二是铁路运输企业内部不能再设立司法机关，使铁路运输企业兼具司法职能。“从一定意义上讲，正是由于法律的滞后，才给铁路部门行政权力的扩张留下了很大的空间，从而增加了改革的不稳定性。”[8]因此，《铁路法》的修改亟待进行。

　　要实现铁路法制体系的完善，我们可以借鉴西方国家的成功经验。如日本铁路改革前，生产效率低下，经营状况不断恶化。1987年4月开始实施铁路改革，首先颁布了《国有铁路改革法》，废除了原有法律，一切都在《改革法》的指导下进行，取得了明显成效。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同的社会需求，取得了稳定的经济效益，并且保证了较高的服务质量。对我国而言，《铁路法》的修改重点是要明确政府与铁路的关系、确认铁路运输企业的市场主体地位、加强保护投资者的合法权益等。相应地，有关《铁路法》的配套法规和司法解释也应当完善。

　　（三）司法改革

　　普通法院的“行政化”，已倍受专家学者的批评。对于铁路运输法院和检察院这种既“行政化”，又“部门化”和“企业化”的司法机关，进行体制改革当然是题中之义。但是如何改革呢，有人主张通过全国人大或者全国人大常委会进行立法完善，使铁路运输法院具有合法性和主体资格，取得相应的法律地位，从而推进和完善铁路运输法院的体制改革。[1]P3-4笔者认为这只是治标而不是治本的方法，无法克服现存的诸多弊端。铁路运输企业司法的改革，只能有两种思路。一是取消铁路司法机构，其职能由普通法院的相应部门承担，或者成立专门的部门履行相应的职能，即取消铁路司法机构的思路；二是保留现有的铁路运输司法机构的建制，将其从铁路部门中独立出来，使其人事、产物、经费等方面都独立于铁路系统，成为普通地方法院建制，向同级人大及其常委会负责并汇报工作，即铁路司法机构独立化的思路。

　　两种思路各有其优缺点。铁路司法机构独立化的思路简便易行，只需要理顺其人事、经费和行政关系，并且改革需要的运作机制即可，不必从大的方面伤筋动骨。取消铁路司法机关的思路来得更为彻底，但是实行起来难度更大，例如铁路运输司法机构主要是管“长”的，地域跨度大，普通法院管辖起来有困难。笔者主张取消铁路运输司法机构，理由在于：第一，不设立专门的铁路运输司法机构是世界各国的通例；第二，铁路运输司法机关的职能完全可以由地方司法机关承担，例如与铁路运输类似的航空运输就没有专门司法机构；第三，保留铁路运输司法机构将使铁路运输存在“司法特区”的弊端不能得到根本克服，与普通司法机关的关系冲突等问题将在所难免；第四，地域跨度等“专业性”因素不应当成为普通法院司法的障碍，如环境污染等诉讼仍然存在此问题；第五，相对而言，各种专门法院越多，对司法的统一性影响更大，等等。

　　总之，只有在正确的价值理念指导下，按照市场经济和WTO的要求完善我国相关的铁路立法，改革现有铁路运输司法机构，我国的铁路运输司法才能脱离行政的庇荫，还民以公正，还社会以正义。

　　题注：

　　①2001年1月18日，河北某律师事务所律师乔占祥针对铁道部《关于2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的通知》提起行政复议和行政诉讼。虽然乔占祥最终败诉，但该案引起了广泛的社会关注。迫于社会舆论压力，铁道部已经决定2007年春运不再提价。

　　②我国习惯上将公、检、法统称为司法机关。这是因为我国的公安机关兼有行政机关和司法机关双重性质。笔者认为这与国际惯例和司法机关的本质属性不符。目前将公检法称为公安司法机关的较多，司法机关也专指法院和检察院，但是在国际上，司法机关一般专指法院。笔者认为，由于铁路运输法院属司法机关系列，称其为“司法机构”较为合适。

　　③张五常。 经济解释之八：自私-经济学的基础[C]//罗豪才。现代行政法的发展趋势。北京：法律出版社， 2004： 414.

　　④铁路运输司法机构的一般人员的人事管理权在各地方铁路局和分局，基层法院（检察院）院长由铁路局任免，报当地省级人民法院批准。铁路运输中级法院（检察院）院长由铁道部任命，报最高人民法院批准。

　　参考文献：

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　　[3]铁路百年[EB/OL].[2005-01-03].http://www.zztl.com/2005/tlzs/tlpndqhl.shtml.

　　[4]翁岳生。 行政法（2000年上册） [M].北京：中国法制出版社， 2000： 511 - 512.

　　[5]刘书燃。 公民、政府与制度变迁-由乔占祥诉铁道部案引发的制度分析[C]//行政法论丛（第六卷）。北京：法律出版社， 2003： 432 - 433.

　　[6]丹宁。 法律的正当程序[M].北京： 法律出版社，1999： 1 - 2.

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　　[8]马国川。《铁路法》亟待修改[J].北京：国际金融报，2005： 6 - 7.

　　华南理工大学法学院·彭世忠